Сравнение бмв мерседес и ауди

Сравнение бмв мерседес и ауди

Машины,
участвующие в тесте:

Баварский спортивный седан, сменив поколение, снова бросает вызов извечным конкурентам. Однако и они вовсе не мальчики для битья

В новом поколении BMW 3 Series вырос в размерах, а также получил более «взрослый» и современный дизайн. Впрочем, преемственность поколений налицо, и ни с какой другой моделью баварского бренда этот автомобиль не спутаешь. Mercedes-Benz C-Class, как всегда, выглядит стильно и элегантно, в то время как Audi A4 на фоне двух соперников cмотрится наиболее строго и солидно, можно сказать, классически. Словом, «большая немецкая тройка» снова собралась вместе, чтобы в очной ставке выявить победителя.

Немного цифр

Новая «трешка» пришла в Россию с двумя силовыми агрегатами: бензиновым и дизельным. Оба двигателя имеют объем 2 л. Турбодизельная модификация развивает 190 л.с. и может быть задне- и полноприводной. Бензиновая версия отдачей 258 л.с. поставляется в Россию исключительно с задними ведущими колесами. Цены на дизельные варианты начинаются с 2 580 000 руб­лей, а на бензиновые – с 2 870 000.

Audi A4 в нашей стране предлагается с тремя моторами. Начальный двигатель бензиновый, имеет объем 1,4 л и развивает 150 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат отдачей 190 или 249 л.с. и турбодизель объемом 2 л, тоже предлагаемый в двух вариантах – 150 и 190 л.с. Привод передний либо полный в зависимости от мотора и комплектации. Диапазон цен на начальные версии – от 2 125 000 до 2 690 000 рублей.

Что касается седана с трехлучевой звездой, то на российском сайте Mercedes-Benz значатся заднеприводная бензиновая 1,5-литровая 150-сильная модификация (от 2 380 000 рублей) и две полноприводные бензиновые AMG-версии: 3-литровая (390 л.с.) от 4 090 000 рублей и 4-литровая (510 л.с.) от 6 190 000 рублей.

Однако наш тестовый автомобиль оснащен отсутствующим на сайте 2-литровым бензиновым 249-сильным агрегатом и задним приводом. Эти машины предлагались ранее, и сейчас еще их можно найти у дилеров по ценам от 3 050 000 рублей. В представительстве бренда сообщили, что через некоторое время такая модификация вновь появится в продаже, но в ней уже будет тандем ДВС и электромотора. Помимо этого «штутгартца» в нашем соревновании участвуют полноприводная 249-сильная бензиновая версия Audi A4 и заднеприводный BMW 3 Series, который оснащен турбодизелем мощностью 190 л.с. То есть, как это часто бывает, собрать трех конкурентов c аналогичными силовыми агрегатами нам не удалось. Зато мы смогли сравнить версии с наиболее комфортными вариантами подвесок, а это на наших колдобинах бывает куда важнее, чем тип двигателя и количество «лошадей» под капотом.

Эра электроники

Примета времени: ни в одном из трех тестовых автомобилей нет аналоговых приборов. Но если в Audi и Mercedes-Benz они (приборы) как минимум визуально похожи на старые добрые циферблаты, то фанатов BMW может ждать настоящий шок. Дело в том, что вместо фирменных «блюдец» здесь две очень странные шкалы, к тому же стрелка тахометра движется… против часовой стрелки. Мягко говоря, надо привыкать. Что касается качества и наполнения, то больше всего понравились приборы у Mercedes-Benz. Впрочем, у всех моделей цифровые «приборки» являются опционным оборудованием.

До сих пор во всех наших тестах автомобилей «большой немецкой тройки» в сравнении интерфейсов победителем неизменно выходил iDrive от BMW как самый удобный и интуитивно понятный. Но теперь у «баварца» новый интерфейс. В функциональности он, конечно, прибавил, а вот в удобстве пользования потерял. При этом «фишкой» Mercedes-Benz следует признать мини-тачпады, позволяющие настраивать все на свете, не снимая рук с рулевого колеса. Интерфейс же Audi – наш старый добрый знакомый, с которым легко и просто. Конечно, экран тут самый маленький, но уже к концу нынешнего года ожидается рестайлинг модели – диагональ монитора увеличат до уровня конкурентов, графику улучшат, а контроллер на центральном тоннеле упразднят, поскольку сам монитор станет сенсорным.

Основной претензией к качеству отделочных материалов BMW 3 Series прошлого поколения была грубая «кирзовая» фактура пластика. В новой машине материалы визуально богаче, но если сравнивать с соперниками, то интерьер все равно смотрится дешевле. В Audi все отлично, разве что крышка бардачка жестковата. У Mercedes-Benz тоже материалы качественные, мягкие, а клавиши имеют алюминиевое напыление. К плюсам «штутгартца» отнесем и то, что лишь у него правый «дворник» имеет «плавающий» механизм, увеличивающий зону очистки со стороны пассажира, а двери закрываются с дорогим «чпоком», как у сейфа. Впрочем, хорош звук закрытия двери и в Audi, а вот у BMW с этим беда – звук звонкий и гулкий, совсем не подобающий премиальному статусу.

По геометрии посадки за рулем плюс-минус паритет. В BMW и Mercedes-Benz водитель сидит низко, в Audi – чуть выше. В C-Class водителю тесновато из-за широченного центрального тоннеля, а в BMW педальный узел немного смещен влево. Зато у него баранка сильнее всех выдвигается на себя. А еще у «баварца» очень удобные сиденья – с отличным профилем и наиболее высокой спинкой, обеспечивающей лучший плечевой упор. Кресла соперников тоже хороши, но профиль у них не столь анатомичный.

Проникать на второй ряд Mercedes-Benz крупногабаритным седокам сложновато из-за узкого дверного проема. Да и внутри тесно по сравнению с конкурентами. А из-за опционной панорамной крыши пространства по высоте столь мало, что человек ростом 180 см упирается макушкой в потолок. К тому же у дивана короткая подушка. Соперники просторнее, особенно Audi, где можно расположиться почти вольготно. Хотя и баварский седан предлагает достаточно места для задних пассажиров, а по профилю дивана он и вовсе лучший. Так что по удобству на втором ряду в лидеры выходят А4 и 3 Series.

Особой практичности по части перевозки поклажи от седанов сегмента D ждать не стоит. Особенно от Mercedes-Benz, багажник которого самый маленький в этом тест-драйве, к тому же с выступающим наклонным полом в дальней части. У BMW и Audi отсеки практически равны, но А4 в подполье имеет «докатку», чего у «трешки» нет. Таким колесом можно оснастить и баварский седан, но объем багажника станет просто мизерным. Увы, для Mercedes-Benz запаску заказать нельзя. Все три автомобиля имеют откидные спинки дивана, и при их складывании у каждого получается ровный пол. Словом, по части перевозки багажа лучшим из нашей троицы стал представитель Ингольштадта.

Борьба идеологий

Самый громкий двигатель оказался, как ни странно, у Mercedes-Benz. При этом реакции на подачу топлива правильные – линейные. «Автомат» работает идеально плавно. Впрочем, и BMW почти не уступает, несмотря на проигрыш в 59 л.с., потому что крутящий момент турбодизеля будет покруче, чем у соперников. А при обычной городской езде разницы с более мощными бензиновыми агрегатами вооб­ще не чувствуется, в том числе и по вибрациям, которые у баварского мотора практически отсутствуют даже на холостых оборотах.

Разгон же у Audi, пожалуй, даже более интенсивный, чем у Mercedes-Benz. Разве что надо привыкнуть к нелинейным реакциям на подачу топлива: в начале хода педали «газа» автомобиль отвечает спокойно, а при более сильном нажатии – чуть резче. Впрочем, необходимая привычка приобретается довольно быстро. При этом роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, вопреки ожиданиям, даже в пробках работает плавно.

Педали тормоза у всех настроены отлично, хотя «баварец» на этот раз удивил подчеркнуто плавными реакциями на нажатие педали, нетипичными для бренда (правда, на удобстве управления это никак не сказывается).

По настройкам рулевого управления наших тестовых экземпляров мы ставим знак равенства, но отличия имеются, и весьма существенные. Так, самая тяжелая баранка, в соответствии с идеологией марки, конечно же, у BMW. При этом она наименее острая (2,6 оборота от упора до упора), потому что стандартная. Соперники оснащены опционными спортивными рейками с переменной нарезкой, которые совершают по 2,25 оборота. Точно такой же руль можно заказать и для баварской «трешки», но особой надобности мы в этом не видим. Дело в том, что при увеличении угла поворота баранки управляемые колеса начинают поворачиваться на больший угол, что требует привыкания.

Читайте также:  Lenovo com upgrade batteries adapter

Именно поэтому, пересаживаясь из BMW в Mercedes-Benz и Audi, поначалу в крутых поворотах «переруливаешь». Однако необходимый навык приходит довольно быстро. Руль у C-Class тоже тяжеловат, хотя и не так, как в 3 Series. У А4 усилитель самый мощный, особенно на низких скоростях, причем не в ущерб информативности. В целом же с обратной связью полный порядок у всех наших соперников, как и с точностью следования траектории.

Что касается поведения на дороге, то здесь все зависит от выбора типов подвески, которых предлагается великое множество. Так, для Audi и Mercedes-Benz помимо стандартных вариантов можно выбрать версии для плохих дорог или спортивное шасси (а также некоторые другие варианты, о которых речь пойдет ниже). И то, и другое российским условиям подходит мало, причем поведение машин обеих марок имеет одинаковые тенденции. В частности, со спорт-пакетом не столько улучшается управляемость, сколько страдает плавность хода, а с пакетом для плохих дорог ухудшаются и управляемость, и комфорт, что мы считаем большой платой за лишние пару сантиметров дорожного просвета.

Но дело в том, что и с базовыми подвесками C-Class и A4 едут жестковато, хотя оба управляются отлично. Поэтому лучший выбор для Audi – адаптивное шасси со стандартным дорожным просветом, именно такой подвеской оснащен наш тестовый экземпляр. В этом случае ингольштадтский седан имеет мягкий и одновременно собранный ход. Что касается шумоизоляции, то она очень хороша.

Рецепт правильного шасси для Mercedes-Benz C-Class – пневматическая подвеска, как у нашего тестового автомобиля. Опция дорогая, но она того стоит. На дорогах хорошего и среднего качества седан, мягко покачиваясь, словно парит над асфальтом. А вот разбитый асфальт он переваривает хуже, вздрагивая на крупных выбоинах и трещинах. Мы виним в этом шины типа Runflat с жесткой боковиной, позволяющие продолжать движение при проколе (заметим, что Audi «обут» в обычные покрышки). Зато благодаря неизменному дорожному просвету плавность хода у C-Class не страдает при загрузке, в то время как соперники немного проседают, сокращая ход амортизаторов на сжатие. Защита от аэродинамических шумов и гула от шин высокая, вот только двигатель работает громко на фоне конкурентов.

А что же BMW? Сейчас для этого седана предлагается три типа шасси: базовое пассивное, спортивное пассивное и спортивное адаптивное. Два последних для российских дорог противопоказаны из-за зубодробительной жесткости – новая «трешка» стала заметно плотнее предшественницы со всеми типами подвески. Вот и базовое шасси нашей тестовой версии чувствует даже незаметный глазу микропрофиль дороги, находя неровности там, где конкуренты едут как по бильярдному столу. Зато на разбитом асфальте трясет ненамного сильнее, чем на ровном, – энергоемкость у подвески неплохая. Здесь тоже шины типа Runflat, и, если заменить их на обычные, станет заметно комфортнее.

По управляемости без сюрпризов. «Трешка» – самая «живая» в троице. Она проворнее на виражах, при этом, в отличие от предшественницы, отменно держит прямую на высокой скорости. C-Class – сама стабильность в любых условиях, хотя и не лишенная азарта. Однако хороша и Audi – ингольштадтские инженеры точно не зря едят свой хлеб.

По части насыщенности электронными ассистентами в лидерах BMW, что объяснимо, ведь это самая современная модель (но та же Audi как минимум наверстает, а то и опередит «баварца» уже к концу нынешнего года). Впрочем, тут все зависит от выбора комплектации и опций. В рейтинге Euro NCAP в этом поколении засветился только C-Class, получивший пять звезд в 2014 году.

Итак, каждый из автомобилей полностью соответствует своей фирменной идеологии. А вот какая из этих идеологий лучше, определить не представляется возможным, потому что у всех есть свои поклонники и противники. Уже понятно, что после начала продаж рестайлинговой

Audi A4, которая была показана как раз во время подготовки этого материала, модель сразу рванет вверх, станет еще лучше, в то время как тесный салон Mercedes-Benz может быть исправлен только через пару лет, когда выйдет автомобиль нового поколения. Что же касается BMW 3 Series, то он по-прежнему главный драйверс-кар в классе. Но вопрос в том, для многих ли владельцев именно это в машине главное?

Технические характеристики Audi A4 45 TFSI quattro

Тк на выбор авто я потратил около 3х месяцев, иногда по вечерам, то считаю логичным передать накопившиеся умозаключения сообществу, надеюсь, итоговый выбор вам покажется логичным.

Сужение круга #1, немецкая тройка

Тк хотелось немного большего, но не космически дорогого, из не немецких марок в рассмотрение попадали: Lexus, Infinity, Jaguar и в общем то всё.

Все они отпали после просмотра обзоров.

Lexus — экстерьер современный, внутри архаичный.
Infinity — хочется обновить как снаружи, так и внутри.
Jaguar — уж больно перестарались с унификацией моделей, различить XE от XF и от XJ в потоке для меня сложно, а абсолютно наплевательское отношение к мультимедиа системам и внутренней электронике (все обзорщики жаловались) для меня очень тревожный звоночек о примерно таком же отношении и к другим более важным цифровым частям авто (блок управления двигателем, бортовой компьютер и тп).

Почему не Mercedes-Benz

1) Электроника и мультимедиа.

Да, реально, для меня это важно. Почему? Смотрите сами, недавно Mercedes-Benz в одной из реклам (не могу найти ссылку, сорри) заявили, что в каждой их машине строк кода больше в n раз, чем в современных системах, отправляющих ракеты в космос. Порядок цифр — 10+ миллионов строк кода. Хоть и "lines of code" сама по себе не очень полезная метрика, но однозначно можно сказать, что чем их меньше (без потери функционала системы), тем лучше, тк меньше вероятность сделать ошибку, а в таких больших системах их тысячи, поверьте. То есть компания гордится тем, что наворотила системы огромной сложности с большим числом потенциальных точек отказа.

Известные проблемы: глюки коробки зимой, пинания и тп. Часть из этого можно списать на железо, но у других производителей такой массовой проблемы нет. Что заметил я лично, находясь в новых автомобилях Mercedes-Benz, и многие обзорщики: тормозит электронная панель приборов, иногда не успевает плавно отрисовать изменение показателей. Переусложненная мультимедийная система, скорость отклика которой явно уступает системам Audi и BMW. И это важно, тк сейчас всё меньше людей меняет мультимедию в новых авто на нештатную. Вам с ней жить всё время владения автомобилем.

2) Overунификация моделей.

Как и Jaguar, Mercedes-Benz в последние годы усердно смешивает детали дизайна из разных классов в одном автомобиле, причем старается так хорошо, что бывает с некоторых ракурсов очень сложно отличить C класс от E, и даже S. Почему это важно? Ну, как вам сказать, конечно, это хорошо для C класса, но представьте себе ощущения владельца E класса, который заплатил на 1M-3M больше. Да, авто надо брать для себя, а не для других, тут я не спорю, но я для себя решил, что эта мысль будет таки иногда меня корёжить.

Плюсы Mercedes-Benz: очень приятно внутри, материалы хорошие, салон достаточно практичный, хорошая шумоизоляция и мягкая подвеска.

1) Непонятная позиция на рынке.

Тут будет поток субъективщины. Для меня Audi, не считая A7, Q7, R8 и TT, это что-то очень странное. Нет-нет, сами машины Audi вроде вообще ок, по практичности и ходовым качествам — точно. Но вот позиционирование на рынке "мы типа премиум, но не премиум, но цены как у остальных" странная. Короче говоря, все машины, кроме вышеперечисленных A7, Q7, R8 и TT не выглядят на свои деньги, вот и всё. Это как взять Toyota, отличные машины, очень надежные и практичные, но вот не дарят они (мне) улыбку на лице, когда я подхожу к ним. Понимаете, для меня, машина, которую я хотел приобрести в этом году, должна была стать не просто средством передвижения, а еще и средством получения эмоционального удовольствия, при этом не переваливая за космические деньги или уходя совсем в спорт и непрактичность.

Читайте также:  Айфон пишет подключение к itunes что делать

2) Overунификация, ага, опять.

Сможете без шильдиков отличить седан A3 от A4, а A4 от A6, а A6 от A8 не вглядываясь в мелкие детали? Это, конечно, возможно, но я даже не знаю, кто больше перестарался в унификации модельного ряда, Jaguar или Audi. Честно говоря, не понимаю зачем это делать, кроме как для повышения узнаваемости марки и, возможно, удешевления производства.

Как это может нравиться владельцам данных автомобилей? Ну вот правда, владелец A3/A4/A6 всегда будет знать, что у него не A4/A6/A8, и я, например, не смог бы быть тем, кто не испытывал бы неприятных чувств при вопросе "У тебя A6?" отвечать "Нет, это A4, просто в Audi дизайнеров мало".

3) Электроника и мультимедиа.

Опять этот больной пункт. Про Audi могу сказать, что в машинах 2017 модельного года у них всё значительно лучше, чем до этого (может обновят и на старых, не знаю). Cравнивая с тем, как всё быстро и понятно работает у BMW и как всё сложно у Mercedes-Benz я ставлю Audi посередине между ними. Кроме того, большим плюсом стоит отметить, что Audi (VG) первая среди данных немцев сделала поддержку Apple Car и Android Auto, что не может не радовать.

4) Volkswagen Group.

Лол, что? А вот что: Audi состоит в VG и это дает кучу преимуществ компании с точки зрения производства и разработки новых моделей, но автомобили VG неустанно теряют уникальность своих марок.

Для примера, сядьте в Audi, потом в Volkswagen, а потом в Skoda. Ой, что-то бортовые компьютеры почти одинаковые, мультимедиа. Да и вообще, если с закрытыми глазами вас будут сажать в различные новые авто от Volkswagen Group, то внутри, из салона, вы можете очень долго пытаться понять, "а в автомобиле какой марки я сейчас нахожусь вообще"? Единственное, что их значительно различает, это шильдик на руле. Хорошо это или плохо? Решайте сами.

Так я пришел к BMW. Хорошая электроника (у меня цифровая панель приборов), мультимедиа, управляемость и ощущения от езды, мягкая подвеска, хорошая шумоизоляция и, черт-побери, четкая разница между моделями в рамках марки, при этом мне очень нравится внешний вид почти всех серий BMW (кроме текущей 6 серии), то есть можно же делать по разному и делать хорошо.

Почему BMW 5 серии, а не 3 — читайте описание моего авто. В кратце — я шел за 3 GT, ушел с 5 🙂

Если вы сейчас в таких же раздумиях, как был я пару месяцев назад — надеюсь, эта заметка вам поможет!

Дополнение про железную сторону вопроса: тк машина не планировалась на десятилетия, железо сильно не волновало, если гарантийный срок можно проездить только с ТО, без ремонтов — ок. Единственное, на что я смотрел по железу — чтобы двигатель был относительно эффективным, то есть для меня ок — если он будет есть много, но по делу, но не ок, если у меня будет расход в 20 литров при спокойной езде. Также очень важным критерием была безопасность, но с этим у всех рассматриваемых марок тоже всё ок.

Тест нового Mercedes E-Class в сравнении с Audi A6 и BMW 5-Серии

Какие шансы у Mercedes E 220 d против Audi A6 2.0 TDI и BMW 520d? Давайте взглянем на состязание между премиальными седанами бизнес класса. Немцы провели тестирование немецких люксовых седанов, мы изучили результаты и делимся ими с нашими читателями.

Новый Mercedes E-Class (2016) совершенной другой автомобиль, по сравнению с теми моделями, которые мы видели раньше. И дело не во внешности, а в новом витке эволюции, новой парадигме создания модели. Он не такой каким был раньше.

Доказать это легко, достаточно посмотреть на рестайлинговую версию W212 кузова и сравнить ее с новинкой. Внешне новое поколение Mercedes-Benz стало очень похожим на S-Class. Модель W213 отлично вписывается в новое семейство, заняв среднюю позицию между «младшим» и «старшим» братьями, при этом ее максимальная комплектация технически практически сравнялась с премиальной S-кой.

С предыдущим же кузовом все было наоборот. Седан словно стоял особняком, причем это было видно даже после глобального рестайлинга. Складывалось ощущение, что немцы словно готовили нас к тотальной смене модели, никаких больше двойных фар, никакой импровизации в стиле. Нужно равняться на лидера.

Действительно, если внешний вид S-Class так полюбился миллионам автомобилистов, так почему бы не пустить его в массы, одновременно унифицировав техническую составляющую? Факт свершился, задуманное было реализовано.

Кого немецике журналисты противопоставляют против E-Class? Извечных соперников, бизнес-седан из Мюнхена- BMW 5-Серии и Audi A6, которую как известно разрабатывали в Ингольштадте.

Немцы взяли самые популярные и распространенные в Европе модели: Mercedes E 220 d, BMW 520d и Audi A6 2.0 TDI. И отправились с ними в поездку по дорогам Германии.

У всех тестируемых автомобилей под капотом установлены схожие двухлитровые четырехцилиндровые двигатели, мощность каждого экземпляра подходит к 200 л.с. На борту также присутствуют турбонагнетатели и автоматические коробки передач (от семи до десяти ступеней). A6 приводится в движение передней осью, два остальных седана имеют заднеприводную компоновку.

ИНТЕРЬЕР, ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ, УДОБСТВО ВНУТРИ САЛОНА E-CLASS, A6 И 5-SERIES

Даже на первый взгляд Mercedes E-Class благодаря гармоничным пропорциям и характерному внешнему виду (опять же вспоминаем S-Class) выглядит внушительнее своих оппонентов. Психологический трюк классно продуман и легко подкупает неизощренную публику. Людям кажется, что в салоне он сместительнее BMW и Audi.

Салон W213 внутри представлен во всем своем обновленном очаровании. Архитектура кабины представляет собой смесь C и S-Класса, при этом технически она склоняется в пользу «большого брата». Об этом ненавязчиво скажут два больших монитора, более изысканный чем в C-Class дизайн интерьера и общая уютная атмосфера гостиной в дорогом доме. Большие двери открывают легкий доступ к просторному салону. У "Ешки" технологичный и современный салон.

А что конкуренты? Конкуренты в стиле серьезно отстают. Не последнюю роль в этом отставании сыграл ранний старт продаж моделей BMW и Audi. Дизайн пятёрки БМВ отстал на шесть лет, у Ауди на пять. И это действительно чувствуется. Возможно многие скажут, что предпочтения в стиле сугубо индивидуальны и мы с этим полностью согласимся. Невозможно сравнивать спортивное и агрессивное BMW с изысканным Mercedes или Audi. В любые времена конкуренты были рассчитаны на разные категории покупателей, такими они остались по сей день.

Поэтому сразу переходим к пространству салонов. Кто победитель в этой номинации? Никто. Все три лимузина предоставят достойное количество кубических метров, тесно не будет даже самым высоким и габаритным пассажирам, даже на заднем сидении.

По удобству пользования различия между тремя немцами также не ощущается, разница в деталях и подаче, в остальном продуманность каждого из них на высоте. Додумывать за дизайнеров водителю и его пассажирам точно не придется. Все органы управления расположены там, где вы их ожидаете обнаружить и на таком расстоянии, что любой человек сможет их без труда использовать.

Возможно Мерседес можно условно назвать победителем по этой части, все же новая модель получила множество сенсорных органов управления, в том числе на руле. Но к этому удобству нужно сперва привыкнуть, перейти от аналогового управления (на Audi и BMW), к электронному, получится не сразу.

Для перфекицонистов одним из важнейших параметров шикарности салона является его качество сборки. Здесь лидером стал…, нет, не Мерседес, а Ауди. Парни из Ингольштадта знают толк в идеальной подгонке деталей интерьера. Великолепные по качеству материалы, точные стыки, внимание к деталям даже в тех местах, которые по сути скрыты от глаз пользователей, салон Audi- монолитная композиция.

Читайте также:  Как возвести переменную в степень в паскале

У двух остальных испытуемых одна проблема на двоих, есть совершенно мизерные, еле заметные огрехи. Вроде как ничего страшного, но в недешёвом бизнес классе хотелось бы более тщательного контроля качества и высоты исполнения.

Большой багажник и складывающиеся на три части спинки заднего сиденья (40:20:40) приносят Мерседесу еще бонусные очки.

ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЙ E-CLASS

Козырь в рукаве Mercedes E 220 d- его безопасность. Специально для E-Class в кузове W213 Mercedes разработал множество вспомогательных систем-защитников, электронных систем безопасности, которые оберегают не только всех находящихся в салоне, но людей около автомобиля. Вот неполный список опций и функций безопасности и удобства в Mercedes-Benz:

Цифровая приборная панель

Система Comand Online

Матричные светодиодные фары

Автономная парковка автомобиля мобильным телефоном

Смартфон как ключ для открывания/закрывания дверей

Функция контроля за полосами и система контроля слепых зон

Система Drive Pilot, практически автопилот на автомобиле

Система аварийной остановки

Функция экстренного торможения

Speed Limit Pilot

Активная система перестроения

Система обнаружения пешеходов

Функция распознавания дорожных знаков

Функция аварийного торможения при проезде перекрестков

Ремни со встроенной подушкой безопасности

Система Pre-Safe Pulse

Некоторые системы, установленные на MB W213, присутствуют и на BMW с Audi, такие, например, как помощь при экстренном торможении. Другие функции можно увидеть только на Мерседес, в пример,- новая функция помощи при рулении. Функция технологичная и приятная, жаль практически не используется в повседневной жизни. Есть также активный круиз-контроль или ассистент движения в пробке. Похожая система стоит на BMW 5-Series. Audi обошлась без нее.

Безоговорочную победу одерживает Mercedes. Но Даймлеру рано радоваться. Скоро появятся новые поколения его конкурентов, с еще более совершенными технологиями. Тогда и проведем сравнение, это будет честно. И не факт, что Мерседес сможет стать лучше двух других бизнес лимузинов.

СТАЛЬНЫЕ ПРУЖИНЫ ПРОТИВ ВОЗДУШНОЙ ПОДВЕСКИ, КТО ИЗ ТРЕХ КОМФОРТНЕЕ ?

В течение экспериментальных заездов на бизнес тройке были выявлены положительные и отрицательные стороны стандартной пружинной подвески и новомодной подвески на пневмобаллоннах. У тестовых Mercedes и Audi стояла именно пневматическая ходовая часть. На BMW, были установлены амортизаторы.

В Германии невозможно найти дороги с достаточным разнообразием ям. Поэтому вычисление типов подвески по наибольшему показателю комфорта практически невозможно. Во время целого дня поездок, определить победителя так и не удалось. Все три автомобиля показали уверенную управляемость на скоростях далеко за 100 км/ч, не ударили в грязь лицом при скоростном рулении и отрабатывали попадавшиеся изредка неровности на 5 баллов.

Возможно отличия хоть как-то были заметны при пересечении швов на эстакадах и мостах, 19-ти дюймовые колеса на Audi давали более жесткий эффект по сравнению с Mercedes-Benz. И то, лишь на малых скоростях и с одним человеком в салоне. BMW показало, что толковая пружинная подвеска ничем отличаться от пневмо не будет.

На удобстве в дальних поездках немалую роль играют сидения. В новом автомобиле из Штутгарта его посадочные места для водителя и пассажиров были серьезно переработаны. Улучшена боковая поддержка спинок передних сидений, увеличена их площадь. По сравнению с более жесткими и спортивными местами в BMW и Audi, седан с трехлучевой звездой получает главный приз за свой комфорт.

Низкий уровень шума внутри салона Мерседес еще сильнее закрепляет первенство.

У Ауди и Мерседес есть одна важная особенность, дополнительная шумоизоляция, которая может быть установлена за дополнительные деньги. В Мюнхене такая доп. опция не предлагается, поэтому шум ветра на больших скоростях в его салон все равно будет пробиваться.

ЭКОНОМИЧНЫЕ ДИЗЕЛИ ДОМИНИРУЮТ В БИЗНЕС КЛАССЕ

Несмотря на то, что бензиновые моторы становятся экономичнее, а на пятки двигателям, работающим на природном газе, наступают распространяющиеся гибридные модели, дизельная вариация все еще остается №1 в классе люкс в Европе. Около 90 процентов автомобилей от Audi, BMW и Mercedes продаются в этом сегменте с дизельными двигателями.

Чтобы оказаться еще более привлекательным для потенциальных покупателей, Mercedes разработал совершенно новый, двухлитровый 194-сильный турбодизель. С непревзойденной легкостью, турбированный четырехцилиндровый дизельный мотор, уносит Mercedes E 220 d с места прочь от своих конкурентов, оставляя вдали лишь след своих светодиодных огней. Причем, новый дизельный мотор достаточно оборотист и обладает высоким крутящим моментом, это сказывается на его способности быстро ускоряться даже когда автомобиль движется со скоростью более 100 км/ч. Дизельный Mercedes непринужденно «делает» и баварца и премиальный седан от Volkswagen Group. И это даже не взирая на свою массу, он тяжелее своих конкурентов по сегменту. Расход в смешанном цикле составляет всего 3.9 литра.

ДИНАМИКА И УПРАВЛЯЕМОСТЬ BMW, MERCEDES И AUDI

На мюнхенском автомобиле стандартно установленные шины достаточно узкие и это должно было отрицательно сказаться на управляемость машиной. Возможно это было бы действительно так, если б не важный фактор, BMW настолько качественно продумало подвеску своей четырехдверки и так хорошо настроило интегральное активное рулевое управление, что именно эта машина стала лучшей из трех, когда дело касалось прохождения поворотов и активной скоростной рулежки. S-образные повороты, пологие скоростные кривые автобанов, резкие повороты на двухполосных сельских дорогах, нигде пятая серия не дала усомниться в своих возможностях. Лишь на этой тестировавшейся машине можно было действительно почувствовать спортивный драйв.

В отличие от темпераментного BMW, A6 и E-Class- спокойные и размеренные автомобили. У Audi не обошлось юез проблем. Им пришлось решать немало проблем связанных с рулевым управлением. Во-первых, на передние колеса передается целых 400 Нм крутящего момента, во-вторых на передние колеса приходится разнонаправленная нагрузка от рулежки. Для того чтобы на руль не передавались ненужные перегрузки, гидроусилитель у Audi стоит более мощный, от чего появляется один, но существенный минус- теряется ощущение связи между рулем и колесами. Плюс, в определенных режимах прохождения поворотов у Audi заметна тенденция к недостаточной поворачиваемости.

E-Class стоит особняком ото всех. Несмотря на лучшую динамику, характер у Мерседес не динамичный. В нем вы не почувствуете таких же волнительных моментов, как с BMW. Набор скорости будет происходить плавно и размеренно, и вы не почувствуете, как автомобиль подобно реактивному самолету разменяет первые 100 км/ч. ESP четко знает свое дело, позволяя машине некоторые вольности, но в нужный момент беря на себя сложности по стабилизации авто. Высокий крутящий момент и задний привод, а также отключаемые электронные системы дают надежду на интересный дрифт зимой.

Торможение. То ли колеса большого диаметра у Audi и Mercedes положительно ведут себя при упражнении, «замедление», то ли у BMW не были прогреты тормоза, но тормозной путь со 100 км/ч у штутгарцев составляет 33 метра, у лимузина из Ингольштадта на метр больше. BMW потребовалось еще чуть больше- 35 метров.

MERCEDES E 220 D- КРУТОЙ, НО ДОРОГОЙ АВТОМОБИЛЬ

Самым большим недостатком нового Mercedes E-Класса является его цена. Замечают это даже немцы. Его стоимость выше своих конкурентов не только в России, но и во всем мире. У себя на родине начальная стоимость E 220 D стартует с 47.124 Евро. За Audi A6 2.0 TDI Ultra S Tronic потребуется заплатить 44.600 Евро банкнот. BMW 520d стоит посередине- 45.730 Евро.

В России дизельная модель E 220 d в модификации Business обойдется покупателям в 2.990.000 рублей. Двухлитровый вариант дизельного седана Audi у нас к сожалению, не представлен. Заднеприводный вариант BMW 520d в базе обойдется в 2.600.000 рублей.

Очевидна разница в 400 тыс. рублей между Mercedes/BMW и очевидно за что она платится. Дорогостоящие функции, эксклюзивный пакет безопасности, улучшенный комфорт, новизна и эксклюзивность, добавьте к этому пневматическую подвеску и сам факт, что перед нами Мерседес-Бенц и все станет на свои места. Поэтому высокую стоимость седана мы не будем записывать в его минусы. Скорее скажем так, это нюанс Мерседес, с которым нужно мериться.

Спецификации

Audi A6
2.0 TDI ультра

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector